Možnosti realizácie domácej časti medzinárodného projektu, ako aj to, kadiaľ a akou rýchlosťou by vlaky premávali, ukáže národná štúdia uskutočniteľnosti vysokorýchlostnej trate (VRT) pre úseky na Slovensku. Štandard sa pozrel na aktuálny stav prípravy štúdie a možnú trasu vysokorýchlostnej trate cez Slovensko. Do úvahy pripadajú najmä úseky od slovensko-maďarského hraničného priechodu Rusovce - Rajka cez Petržalku a ďalej z Bratislavy smerom na Kúty k hranici s Českom. V Stupave by mala vzniknúť nová železničná stanica predbežne s názvom Bratislava - západ.
Existujúci rámec a hlavné ciele štúdií o VRT na Slovensku
„Štúdia realizovateľnosti na VRT V4 je v procese spracovania etáp č. 5 a 6. K príprave štúdie sa zatiaľ nechcela bližšie vyjadriť z dôvodu, že ešte nie je ukončená, pričom akékoľvek stanovisko by bolo zatiaľ predčasné. Združenie VRT prepojenia krajín V4 na čele s českou spoločnosťou NDCON má štúdiu dodať za 680-tisíc eur bez dane z pridanej hodnoty.“
„Pôvodne odhadované náklady na tieto služby vo verejnom obstarávaní boli dvojnásobne vyššie. Členmi združenia sú aj firmy Valbek SK a Reming Consult.“
Na Slovensku realizuje Budimex významný projekt rozšírenia diaľnice D1 v úseku Bratislava - Triblavina vrátane výstavby kľúčovej križovatky D1/D4. Do roku 2032 má byť v Poľsku dokončená prvá etapa letiska a vysokorýchlostnej železnice v rámci projektu CPK. Počas siedmich rokov má vzniknúť vysokorýchlostné železničné spojenie medzi najväčšími poľskými mestami - Varšavou a Lodžou - s krátkodobou perspektívou rozšírenia smerom na Poznaň a Vroclav. Hodnota investícií do tejto časti projektu je takmer 18 miliárd eur. Projektovaná rýchlosť VRT má dosiahnuť 350 km/h. CPK je jedným z projektov, ktoré sú súčasťou Transeurópskej dopravnej siete (TEN-T).
Okrem základnej trasy sa plánuje aj doplnková zložka pre rýchly pohyb medzi západnými regiónmi Poľska. ŽSR sú správcom infraštruktúry a prevádzkovateľom železničnej dráhy na území Slovenska, s povinnosťou zabezpečovať dopravu bez diskriminácie.
Logika a výhľad trasy cez Bratislavu a okoli
Na Slovensku sa uvažuje o napojení na VRT cez severnú a južnú vetvu, pričom najvýznamnejšie trasy vedú cez Bratislavu, Stupavu a úseky smerujúce na českú i rakúsku hranicu. V štúdii je vyhodnotených 38 alternatív pomocou 30 modulárnych úsekov a po hodnotení zostalo sedem alternatív; konzervatívny variant kombinuje nové stavebné zásahy so zvyšovaním kapacity existujúcich tratí, najmä na južnom brehu Dunaja. Hlavná stanica v Bratislave ostane zachovaná ako medzinárodná a vnútroštátna stanica, vrátane vlakov VRT.
V komplexnom riešení sa počíta s vybudovaním novej stanice Bratislava západ ako uzlového bodu pre vnútroštátnu dopravu a pre vlaky VRT. V prvej fáze by sa mala výstavba týkať tratí s rýchlosťou do 200 km/h (napríklad cez tunely pod Dunajom do Borova) a napájať sa na Bratislavu cez Petržalku juh a nový most cez Dunaj. V ďalšom vývoji je diskusia o priestore a kapacitách, ktoré sú kritické vzhľadom na terén v meste a v jeho okolí.
Technické a environmentálne aspekty VRT
Bežné technické prvky vysokorýchlostných tratí zahrnujú bezštrkovo-koľajové systémy (napr. betónové doskové koľaje), elektrifikáciu 25 kV AC nadzemným trakčným vedením a tlmenie hluku a vibrácií protihlukovými stenami. Geotechnické prieskumy, seizmická odolnosť a prispôsobenie klimatickým podmienkam sú kľúčové pre spoľahlivosť infraštruktúry.
Ekonomické a politické dimenzie zahŕňajú aj financovanie cez Nástroj na prepájanie Európy (CEF), Kohézne fondy alebo PPP modely. EK a členské krajiny sa zaviazali k rozvoju VRT v rámci TEN-T a k spracovaniu národných štúdií uskutočniteľnosti.
Porovnanie Európskych trendov a špecifík Slovenska
V rámci Európy sú ceny výstavby vysokorýchlostných tratí vysoké a koncentrujú sa v najväčších ekonomikách. Štandardy rýchlych tratí sa pohybujú na hranici 250-350 km/h, pričom niektoré systémy dosahujú aj nad 320 km/h. Na Slovensku je aktuálna rýchlosť na trase Bratislava - Košice len 160 km/h v modernizovanom úseku, čo predstavuje limit pre plnú kompatibilitu s plánovaným VRT v susedných krajinách, a čo môže ovplyvniť celkové časové úspory.
Zo skúseností zo zahraničia vyplýva, že najväčšie prekážky bývajú kapacita existujúcich tratí a terénne a urbanistické obmedzenia. V Českej republike sú rekonštrukcie tratí a modernizácie v pokročilom štádiu s rýchlosťami až do 250 km/h na určitých úsekoch; v Nemecku a vo Francúzsku sú vlaky schopné dosahovať 300-320 km/h na špeciálnych tratiach.
Predpokladané časové aj praktické dopady na Slovensko
Ako vyplýva zo štúdie, hlavný prínos VRT pre Slovensko spočíva v skrátení jazdných časov medzi hlavným dopravnými uzlami a v lepšej prepojenosti so susednými krajinami. V ideálnom scenári by nové trate a uzly umožnili rýchlejšie spojenia s Brnom, Prahou, Budapešťou a Viedňou, a otvorili by možnosti pre politickú a ekonomickú integráciu regiónu V4.
V súčasnosti sú však hlavné výzvy spojené s financovaním, posúdením environmentálnych dopadov a s nedostatkom priestoru pre nové stanice v Bratislave. Z tohto dôvodu sa zvažuje aj možnosť izolovanej trate len pre segment vysokorýchostnej dopravy, aby sa maximalizovala kapacita a minimalizovali rušivé účinky na existujúcu prevádzku.
Kľúčové čísla a očakávané obdobia
Ministerstvo dopravy očakáva, že prvé pasažieri by sa rýchlovlakom mohli odviezť približne o dvanásť rokov, pričom projekty sú rozdelené do etáp a financovanie je naviazané na európske zdroje. Výstavba novej stanice Bratislava západ a súvisiace úseky by mali tvoriť kľúčovú uzlovú časť pre VRT, ktorú je potrebné realizovať súčasne s modernizáciou existujúcich tratí a prípravou ďalších logistických koridorov.
V súčasnej situácii však treba zdôrazniť, že vzhľadom na environmentálne, technické a finančné postoje zostáva realizácia VRT na Slovensku zatiaľ problémová a dlhodobá;
tags: #vysokorychla #zeleznica #trasa #na #slovensku