Historia trolejbusov Škoda siaha do roku 1936. Vtedy sa vyrobil prototyp Škoda 1Tr určený pre trolejbusovú prevádzku v Prahe. Z neho vychádzal 2Tr, vyrobilo sa 5 kusov v rokoch 1938 - 39. Väčšie série 3Tr smerovali v rokoch 1941 - 48 do Plzne. Počas vojny sa pripravovali 4Tr a 5Tr, ale realizácie sa dočkal až trolejbus 6 Tr. Ten sa od prechodcov odlišoval samonosnou karosériou. S miernymi zmenami nasledoval v rokoch 1950 - 55 typ 7Tr. Nasledoval typ 8Tr, pričom výroba bola v roku 1960 presunutá z Plzne do Ostrova nad Ohří. Asi najpopulárnejší bol typ 9Tr. Do roku 1981 bolo vyrobených viac ako 7 000 kusov. Do tohto vozidla sa montoval hydraulický posilňovač riadenia ("H" v 9TrH) a nehospodárnu odporovú výzbroj nahradila tyristorová ("T" v 9TrHT). (napr. Na úspešný typ 9Tr nadviazala Škoda novým typom 14Tr. Projekty 10Tr, 12Tr, ani 13Tr sa nerealizovali. Hoci prvý prototyp vznikol už v roku 1972, príprava sa obnovila v roku 1980 a nasledovala sériová výroba. Od sólo vozidla 14Tr je odvodený kĺbový 15Tr. Prvé série (14Tr0 a 14Tr01) mali problém s pevnosťou karosérie, pri 14Tr01 sa podarilo karosériu vystužiť. V minulosti sa v Československu vyskytli dva pokusy o unifikáciu autobusov a trolejbusov. Jedným z nich bol trolejbus T 11 z polovice 60. rokov. Bol takmer totožný s autobusom ŠM 11, poháňal ho jeden motor s výkonom 120 kW. Maximálna rýchlosť bola 65 km/h. Vyrobilo sa 8 kusov, premávali v Plzni (1 kus je zachovaný v Brne) a v Bratislave. Ďalší pokus bol 17Tr. Vychádzal z pripravovaného radu 830 autobusov Karosa. Oproti starším typom sa karoséria mala zaobliť, všetky dvere boli široké a podlaha sa znížila na 750 mm. V rokoch 1987 až 1990 sa vyrobili 3 autobusy a 3 trolejbusy. Tretia trolejbusová karoséria (Tr 831.03) bola použitá ako funkčná vzorka využívajúca výzbroj TV10 (projekt ČKD - Trakce a DPP). Aj túto potom kúpil DPO, takže v Ostrave sa dostali do prevádzky oba trolejbusy Škoda 17Tr a spomínaný Tr 831.03 (#3902).
Ako prvý bol v roku 1993 vyrobený prototyp kĺbového nízkopodlažného trolejbusu 22TrG (výzbroj AEG). V roku 2002 DP Bratislava uzavrel rámcovu zmluvu na dodávku nízkopodlažných trolejbusov Škoda, v hodnote 180 mil. Sk. Kvôli problémom výrobcu bol dodaný jediný kus. Cena 14 TrM bola 6 mil. Kč (7,8 mil. Sk), 15 TrM 10 až 11 mil. Kč podľa výbavy, 21 Tr okolo 9 mil. Kč, s dieselagregátom 11 mil. Kč. Cena 21TrAC pre Bratislavu bola 15 mil. Po skončení výroby trolejbusov v Škode Ostrov ostala v továrni len výroba skeletov 14TrM a 15TrM určených pre modernizáciu starších vozidiel. V súčasnosti ich dodávateľsky vyrába súkromná firma JPR lighting v areáli bývalej Škody Ostrov.
25.9.2003 prvý krát predviedli spoločný produkt Škody Plzeň a Irisbusu - 24Tr, pričom použitá karoséria pochádza Karosy Citybus (Agora). Opäť v Plzni, 15.7.2004 predstavili kĺbovú verziu - 25 Tr. Nasledovali prevádzkové skúšky a homologizácia. Následne po modernizácii autobusov Citybus na Citelis sa začali dodávať aj trolejbusy s karosériou Citelis (Citelis 1A). Dodané boli napr. do Prešova (7 x 24Tr a 5 x 25Tr) a do Bratislavy (6 x 25Tr s dieselagregatom). Od roku 2007 sa používa karoséria Citelis 1B. Jej výhodou je možnosť zástavby klimatizácie pre cestujúcich a pri 25Tr aj 100% nízkej podlahy (dovtedy bol v zadnej časti 1 schod).
Cena 25 Tr pre DP Prešov bola cca 16 mil. Sk, kým autobusová verzia Citelis len 10 mil. Kvôli dodávke trolejbusov pre Pardubice rozšírila Škoda svoje portfólio aj o trolejbus s dĺžkou 15 m. Bola použitá karoséria Solaris a trolejbus dostal označenie Škoda 28Tr. V roku 2010 plánoval DPM Banská Bystrica verejnú súťaž na 19 nízkopodlažných trolejbusov. O zákazku mal záujem SOR. Spojil svoje sily so Škodou Electric a do súťaže ponúkli trolejbus Škoda 30 Tr s karosériou SOR TNB 12. Prvý trolejbus (s číslom 002 na prednom skle) bol vyrobený v Plzni, do ostatných montuje elektrickú výzbroj Škoda samotný DPM BB.
Podľa rámcovej dohody z 1/2011 je cena 30 Tr pre Prešov 376 980,00 € a cena 31 Tr je 506 690,00 €. DPB zaplatí za 30 Tr 403 577,50 €, za 30 Tr s APU 498 337,48 € a za 31 Tr 561 825,51 €. Prototyp hybridného autobusu bol predstavený na veltrhu Czechbus 2011 v novembri, testy s cestujúcimi prebiehali v roku 2012 v Plzni. Elektrobus Škoda PERUN HP (High Power) je určený na prevádzku s rýchlonabíjaním. Škoda PERUN HE (High Energy) má batérie s kapacitou 222 kWh Li-Pol, čo umožňuje dojazd do 150 km.
Výroba trolejbusu-autobusu 17Tr/B831 proběhla v letech 1987 až 1990. V tomto období bylo vyrobeno celkem 6 karoserií, z nichž byly tři určeny pro výrobu trolejbusu a tři pro autobus. Podle původního konceptu měly být vyráběny i článkové (Škoda 18Tr) a tříčlánkové (Škoda 19Tr) trolejbusy. Karoserie nového unifikovaného vozidla se lišila od autobusů firmy Karosa, jejíž konstruktéři se snažili vytvořit nadčasový design a v rámci možností použít také v tej dobe progresivní prvek - plast. Současně byl kladen požadavek na minimální výšku podlahy. Trolejbus s maximální rychlostí 65 km/h poháněl trakční motor o jmenovitém výkonu 120 kW a maximálním krouticím momentu 1 880 Nm. Tato varianta byla určena pro napájecí soustavu 600 V, výrobce rovněž připravoval trolejbus pro napájecí soustavu 750 V. 17Tr - ev. č. Karoserie prototypu trolejbusu 17Tr byla vyrobena ve Škodě Ostrov nad Ohří v roce 1989, ale zástavby elektrické výzbroje se ve Škodě nedočkala. Až roku 1992 odkoupil karoserii Dopravní podnik Ostrava (DPO) a v letech 1993 až 1994 zastavěl do trolejbusu elektrickou výzbroj 14Tr. Po úspěšném vykonání technicko-bezpečnostní zkoušky (TBZ) a zkušebním provozu vydal Drážní úřad 2. září 1996 průkaz způsobilosti vozidla a trolejbus získal ve stavu DPO ev. č. 3901. V roce 2000 byl trolejbus opatřen nátěrem dle ostravského barevného schématu a v rámci opravy byl interiér vybaven čalouněnými sedadly CIEB Kahovec. Súčasne bola inštalovaná tlačítka ovládania dverí cestujúcimi a tiež bola premiestnená bočná linková orientácia podľa vozu ev. č. 3901. Vozu bol ponechaný jeho červeno-šedý náter, ale bol doplnený textom „Trolejbusová doprava prispieva čistšímu prostrediu v Ostrave“. Do prevádzky bol zaradený 12. januára 1998 pod ev. č. 3902. V závěru roku 2000 bol taktiež opatrený náterom podľa jednotného farebného schému.
V roku 1992 firma ČKD Trakce prichádza s koncepciou vlastného trolejbusu na báze vozidla 17Tr. Firma ČKD Trakce použila ako funkčný vzorku prototypovú autobusovú karosériu B 831.03, ktorá bola v roku 1993 v autobusových garážach Dopravného podniku hl. m. Prahy (DPP) prestavaná na trolejbus s elektrickou výzbrojou TV10 (UT 1M) s pulznou reguláciou pomocou vypínateľných tyristorov GTO s mikroprocesorovým riadením a rekuperáciou. Trolejbus bol vybavený dvomi trakčnými motormi o celkovom výkone 104 kW a batériou, ktorá umožňovala núdzový pochód rýchlosťou 5 km/h.
V roku 1998 bol v Ostrave nasadený trolejbus 17Tr ev. č. 3902, ktorý bol po demontáži výzbroje UT 1M v Ostravě vybavený výzbrojou 14Tr a DPO ho zaradilo do prevádzky. Pôvodne bol navrhnutý ako vzorka, ktorý mal demonštrovať možnosť využitia modulárnych systémov v MHD. Nasledujúce roky ukázali pokračovanie vývoja a modernizácie, pričom koncepcia unifikovaných typov vozidiel sa v rôznych formách presadila aj u neskorších modelov Škoda 24Tr, 25Tr, Solaris Trollino/Urbino, Man a Neoplan.
Maximálny štandardný dĺžkový trolejbus Škoda 30 Tr SOR vznikol zástavbou elektrickej výzbroje od firmy Škoda Electric do autobusovej karosérie SOR NB 12 City. Prvé vozidlo Škoda 30 Tr SOR bolo výrobcom predstaveneé v roku 2010. Vyrobené bolo pre Banskú Bystricu a časť jeho homologizačných skúšok sa v roku 2011 vykonávala aj v Bratislave. Spoločnosť Škoda Electric sa s týmto typom trolejbusu (spolu s kĺbovou verziou Škoda 31 Tr SOR) stala v roku 2013 víťazom výberového konania na dodávku nových trolejbusov pre Bratislavu. Časť trolejbusov (rad #6100) bola vybavená dieselgenerátorom (APU - Auxiliary Power Unit) umožňujúcim jazdu mimo trolejového vedenia. Spolu bolo v rokoch 2014 - 2015 dodaných 50 vozidiel Škoda 30 Tr, z toho 15 vybavených APU.
APU: KIRSCH APU 100 DIPME - dieselový štvorvalcový motor Iveco NEF N40ENT (Euro 5, 118 kW / 2700 rpm) s elektrickým generátorom PME 250 s nom. Skelet samonosnej panelovej karosérie dvojnápravového trolejbusu zvarili z oceľových profilov a opláštili kompozitnými a plastovými materiálmi. Na spodnú časť vozidla použili nehrdzavejúce materiály. Interiér obsahoval plastové sedadlá s textilným čalúnením 2+2 a strop aj bočné steny obložili plastovými materiálmi. Vodičove pracovisko bolo oddelené uzavretou kabínkou. Nástup a výstup uľahčovali dverové systémy s kapacitnými snímačmi, ktoré neskôr v roku 2016 nahradili tlačidlá používané na autobusoch SOR.
V roku 2016 prebehli záručné opravy vrátane výmeny tlačidiel za typ používaný na autobusoch SOR. V roku 2023 prebehla úprava vozidla #6001 na výcvikové vozidlo. Od jesene 2025 boli trolejbusy postupne vymieňané pôvodné textilné poťahy sedadiel za koženkové, pričom prvé boli prečalúnené vozidlá #6030, 6109, 6110, 6111. Ďalšou úpravou bola výmena kamerového systému za novší typ s komponentami od firmy Streamax. Prvé dve vozidlá (#6007 a 6008) z prvých 15 kusov boli do Bratislavy dodané 3. apríla 2014.
Všetkých 15 trolejbusov bolo pôvodne zaradených do vozovne Trnávka. Neskôr nastali ďalšie štádiá nasadzovania a reorganizácie, pričom časti vozidiel boli preradené do rôznych vozovní podľa aktuálnych potrieb. Prvé vozidlá s diesel-elektrickým agregátom (#6101) boli dodané 19. augusta 2014 a do skúšobnej prevádzky s cestujúcimi sa zaradili 12. novembra 2014. Postupne sa dodávali aj ďalšie kusy a ich nasadzovanie prebiehalo na linkách podľa potreby. V roku 2024 bola ukončená operatívna premávka na niektorých linkách v prospech novších typov trolejbusov, pričom niektoré vozidlá zo skupiny 30 TrDG zostali ako záložné a ďalšie boli nahradené novšími modelmi.
Nové projekty a modernizácie súviseli aj s vybudovaním novej trolejbusovej trate medzi Riviérou a Patrónkou, čo umožnilo od leta 2026 vypravovať na linku 33 aj trolejbusy bez naftového agregátu. Týmto sa ukončuje jedna etapa vývoja a zároveň sa otvára nová kapitola pre flexibilitu a rozšírenie elektromobilného parku vo verejnej doprave.
tags: #stahovaky #trolejbusu #skoda30trduo #bus