Dnešné túžby po cestovaní lietadlami sa stali bežnou súčasťou našich životov. Cestujeme na dovolenky, za priateľmi do iných krajín alebo za štúdiami. Takýto spôsob presunu býva podľa štatistík považovaný za najbezpečnejší kvôli častým kontrolám samotných lietadiel.
Tieto lietadlá sú financované spoločnosťami, ktoré sa snažia zamedziť poruchám, ktoré môžu byť v niektorých prípadoch fatálne. Zväčša však problém nie je v samotnom stroji, ale v ľudskom myslení. Veľké percento leteckých tragédií spočíva iba v chybe ľudského faktoru, ktorý vyvodí neprimerané kroky k riešeniu naskytnutého problému.
Najznámejšie nešťastie AF447: čo sa udialo nad Atlantikom?
Let Air France 447 mal dňa 1. júna, roku 2009 typický let. Zo slnečného Rio De Janeiro mal let namierené do romantického Paríža, pričom let v priaznivých poveternostných podmienkach trvá približne 13 hodín. V takýchto prípadoch sa v lietadle nachádzajú vždy hlavní piloti a zastupujúci pilot, kedže sa jedná o tzv „Long Haul Flight“. Inak tomu ani nebolo v tento deň, pričom post kapitána mal na starosti 58-ročný Marc Dubois, ktorý mal 21-ročnú kariéru. Počas týchto rokov zaznamenal 10 998 nalietaných hodín. Pozíciu prvého dôstojníka zastával 37-ročný David Robert, ktorý za svoju kariéru zaznamenal 6 547 nalietaných hodín. Tretí pilot bol 32-ročný Pierre-Cédric Bonin, ktorý zaznamenal 2 936 nalietaných hodín.
Let prebiehal prvú hodinu bez problémov. Kapitán Marc Dubois poslal co-pilota si oddýchnuť, aby ho mohol neskôr vymeniť. Okolo druhej nadránom koordinovaného svetového času zobudil kapitán co-pilota a oznámil mu, že bude s druhým v kokpite. Po približne troch minútach sa začali dostavovať prvé náznaky ľadu a ľadových kryštálov. Ľadové kryštály sa dostali do pilotnej trubice, ktorá meria rýchlosť letu. Kvôli tomuto problému sa o dve minúty neskôr vypína autopilot, keďže vymeraná rýchlosť nie je konzistentná, o tri sekundy po vypnutí sa autopilota taktiež zhasínajú svetielka automatického ťažného systému.
Od tohto momentu preberá kontrolu nad lietadlom 32-ročný Pierre, aby vyrovnal stabilitu letu, keďže sa stroj kvôli vysokým turbulenciám začal nakláňať do pravej strany. Pierre sa taktiež snažil stabilizovať kontrolu nad lietadlom tým, že zatiahol ovládač do zadu, čo je v takých podmienkach veľmi riskantné, kvôli tomu, že sa lietadlo sa môže dostať do uhlu, ktorý môže vyznačovať nebezpečie. Začalo sa rýchle stúpanie. Po príchode kapitána do kokpitu sa už dalo všetko hodnotiť za stratené. Kvôli zlým krokom co-pilotov boli lietadlové motory na výkonnosti 100% a taktiež lietadlo zišlo z 38000 stôp na 35000 stôp. Lietadlo pred nárazom podľa dostupných údajov padalo rýchlosťou 200 km/h. Lietadlo narazilo na hladinu oceána trupom, pričom rýchlosť nárazu bola 282 km/h. Nikto z 228 pasažierov neprežil. Na palube sa taktiež nachádzali tri osoby slovenskej národnosti.
Čo nasledovalo po páde a čo to znamenalo pre leteckú bezpečnosť?
Lietadlo odštartovalo večer 31. mája 2009 z Rio de Janeiro a podľa plánu malo nasledujúce dopoludnie pristáť na letisku Charlesa de Gaulla v Paríži. Počas letu nad Atlantikom sa však dostalo do oblasti silných búrok. Svet niekoľko dní špekuloval o tom, čo sa mohlo stať, zatiaľ čo pátracie tímy prehľadávali rozsiahle oblasti Atlantického oceánu. Na palube sa nachádzalo 216 cestujúcich a 12 členov posádky. Tragédia sa stala najhoršou leteckou katastrofou v histórii spoločnosti Air France a zároveň prvou smrteľnou nehodou dopravného lietadla typu Airbus A330. Po zmiznutí letu AF447 sa začala jedna z najväčších záhad v dejinách civilného letectva.
V dňoch po tragédii spustili francúzske a brazílske úrady rozsiahlu pátraciu operáciu. Ako vo svojej reportáži uviedla televízia CBS News, pátranie komplikoval fakt, že predpokladané miesto pádu sa nachádzalo tisíce kilometrov od pevniny. O niekoľko dní neskôr sa na hladine objavili trosky lietadla a telá obetí, no najdôležitejšie dôkazy - čierne skrinky - zostávali nezvestné. Pátranie napokon trvalo takmer dva roky. Čierne skrinky sa podarilo objaviť až v roku 2011 na dne oceánu v hĺbke približne štyri tisíc metrov.
Podľa skorších analýz a následného vyšetrovania
Podľa skorších analýz agentúry Reuters a stanice BBC sa reťaz udalostí, ktorá vyústila do tragédie, začala relatívne jednoduchým technickým problémom. V dôsledku chybných dát sa automatický systém riadenia letu vypínal a ovládanie lietadla sa úplne prenieslo na pilotov. Vyšetrovanie francúzskeho úradu BEA napokon dospelo k záveru, že tragédiu spôsobila kombinácia viacerých faktorov. Tragédia otriasla leteckým svetom aj preto, že išlo o moderný typ lietadla a posádka disponovala všetkými potrebnými kvalifikáciami. Medzi 228 obeťami letu Air France 447 boli aj traja občania Slovenska. Jednou z najznámejších obetí bol bývalý starosta obce Kozárovce Daniel Benčat, ktorý sa z pracovnej cesty vracal späť do Európy.
Ostatné mená a príbehy sú tiež súčasťou tejto tragédie. Arnold Gergely pochádzal z obce Ipeľské Úľany. Podľa rodiny a známych žil už niekoľko rokov v Írsku. Pracoval pre leteckú spoločnosť Aer Lingus, kde pôsobil približne päť rokov. Tragédia nadobudla ešte smutnejší rozmer tým, že Arnold sa podľa dostupných informácií práve chystal na novú životnú etapu. Plánoval odísť zo zamestnania v Írsku, tráviť viac času doma s rodinou a mal aj ďalšie plány do budúcnosti.
Ako reagovala bezpečnosť a čo sa z tragédie učilo?
Katastrofa letu Air France 447 vyvolala významné zmeny v civilnom letectve. „Airbus bol prvým výrobcom dopravných lietadiel v civilnom letectve, ktorý zaviedol systém fly-by-wire. Riadiace prvky nie sú priamo prepojené s ovládacími plochami lietadla, ale o tom, ako a v akej miere sa prejavia pohyby pilotov na riadení, rozhodujú počítače. Išlo o obrovský krok vpred pri eliminácii chýb pilotov. Lietadlá Airbus napríklad neumožňujú príliš strmé stúpanie alebo klesanie, nadmerný náklon ani prílišné spomalenie vedúce k strate vztlaku.„
„Môže sa stať, že piloti začnú týmto ochranným mechanizmom dôverovať natoľko, že sa na ne spoliehajú aj v situáciách, keď sa v dôsledku poruchy vypnú. K tomu prispieval aj výcvik používaný pred nehodou letu AF447. Súčasťou simulátorových tréningov totiž nebolo manuálne riadenie lietadla vo veľkej výške bez aktívnych ochranných systémov. Teda situácia, keď sa možno doslova za pol minúty dostať do život ohrozujúceho stavu, ak posádka nesprávne zareaguje na neočakávanú núdzovú situáciu. Rovnako sa vo výcviku venovala len malá pozornosť rozpoznaniu a riešeniu straty vztlaku spôsobenej nadmerným spomalením.„
„Automatika vás síce dokáže ochrániť pred takmer všetkým, no treba byť pripravený aj na situácie, keď vás neochráni. Takéto prípady je potrebné vedieť rozpoznať a bez zbytočného odkladu použiť správne postupy,“ uviedol pre náš portál redaktor odborného projektu Tudásmorzsák a repülésről. Po nehode prešiel výcvik pilotov na celom svete výraznými zmenami. Väčší dôraz sa začal klásť na nácvik manuálneho riadenia lietadla, rozpoznávanie a zvládanie straty vztlaku, ako aj na povinný výcvik UPRT (Upset Prevention and Recovery Training).
„Airbus zaviedol systém BUSS (Back-Up Speed Scale), ktorý v prípade poruchy snímačov rýchlosti pracuje s náhradnými údajmi a pilotom okamžite a jednoznačne ukáže, či lietadlo letí správnou rýchlosťou. Vďaka tomu sa stroj nemôže neúmyselne dostať do straty vztlaku.„
„Od nehody sa piloti počas pravidelných simulátorových skúšok, ktoré absolvujú každé štyri až šesť mesiacov, opakovane stretávajú aj s poruchou merania rýchlosti. Právne dôsledky tragédie sa riešili dlhé roky. Odvolací súd v Paríži v máji 2026 uznal spoločnosti Air France a Airbus vinnými z usmrtenia z nedbanlivosti. Aj sedemnásť rokov po nešťastí zostáva katastrofa letu Air France 447 jednou z najdôležitejších prípadových štúdií v oblasti leteckej bezpečnosti.