Ak sa chcete odviezť rýchlovlakom, najbližšia stanica je zatiaľ nemecký Mníchov. Svet rýchlych železníc je Slovensku vzdialený stovky kilometrov. Nezmenilo to ani Pendolino, ktoré už takmer dva mesiace jazdí medzi Bratislavou a Prahou. Slovenské železnice zaostávajú za európskymi o dvadsať rokov a zmeniť to môžu len odvážnejšie plány. Jedným z nich by mohol byť aj rýchlovlak Považím.
Môjho syna očarili rýchlovlaky - francúzske TGV, nemecké ICE, talianske ETR a celá séria japonských šinkanzenov. Snoríme na internete v cestovných poriadkoch okolitých železníc, aby sme zistili, kde sa možno rýchlovlakom zviesť. V okolí Bratislavy je veľká diera. Vysokorýchlostné trate sú od slovenskej metropoly vzdialené stovky kilometrov a dá sa k nim dostať len po niekoľkých hodinách cestovania klasickými spojmi.
A rýchlovlak cez Slovensko? Odhadli sme, že synovi vrstovníci by mohli vysokorýchlostnú železnicu začať využívať po 45. narodeninách, teda po roku 2040.„Ste trochu optimisti. Ale keby sa takáto železnica ukázala ako priorita a začala by sa pripravovať už v najbližších rokoch, dalo by sa to stihnúť aj skôr,“ hovorí Štefan Bašťovanský z ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií.
Rýchlovlaky v Európe: čo už existuje a čo sa plánuje
Pendolino nie je rýchlovlak. Exotiku vysokých rýchlostí priviezlo do Bratislavy české Pendolino. Je nesporne špičkou európskej železničnej techniky, ale do kategórie rýchlovlakov ešte nepatrí.
Hlavnou zbraňou týchto talianskych vlakov nie je vysoká rýchlosť, ale naklápanie vozňov, čo umožňuje rýchlejší prejazd zákrutami. Hoci Pendolino dosiahne rýchlosť 230 kilometrov za hodinu, na rýchlovlak je pomalé. Minimálnym limitom je dvestopäťdesiatka.
Elita vysokorýchlostných železníc „vytiahne“ podstatne viac. Francúzsky TGV jazdí bežne tristovkou, nemecké ICE 3 zrýchľujú na 320 km/h a nastupujúce súpravy TGV Duplex by mali byť ešte rýchlejšie. Navyše stav slovenských i českých tratí zatiaľ nedovoľuje Pendolinu, aby išlo viac ako 160 kilometrov za hodinu. Najbližší je Mníchov.
Ani kvalitné rakúske železnice nie sú na tom s rýchlosťou lepšie. Z viedenského Westbahnhofu dvakrát za deň vyrážajú na Mníchov súpravy ICE-T, no na mnohých úsekoch nejazdia rýchlejšie ako 160 kilometrov za hodinu. Až v Mníchove sa otvára skutočný svet vysokorýchlostných železníc. Súpravy ICE odtiaľ jazdia smerom na Hamburg, Berlín a do Kolína. Tu je prestup na medzinárodné rýchlovlaky Thalys, ktoré majú konečnú v Paríži, Bruseli a Amsterdame. V metropolách Belgicka a Francúzska zastavuje aj Eurostar, ktorý smeruje pod kanálom La Manche na Britské ostrovy.
Kľúčové sú dokončené a plánované trate: Londýn - Paríž (skrátenie cesty), Paríž - Valencia a ďalej Madrid, Paríž - Štrasburg a napojenie na nemeckú sieť ICE. Európska únia zvažuje vysokorýchlostné siete naprieč kontinentom a Brusel v najbližších rokoch podporí ich výstavbu. Už dnes ich má Európa dovedna 4 670 kilometrov, čo je dvojnásobok japonských.
Bratislava mimo siete a TEN-T plány
Bratislava je mimo siete. Do rodiacej sa európskej siete vysokých rýchlostí zatiaľ Bratislava nepatrí. Ako upozorňuje Š. Bašťovanský, až na železničnú os Paríž - Štrasburg - Štuttgart - Viedeň - Bratislava.
Európska únia v rámci programu TEN-T rozhodla v roku 2005 o vybudovaní niekoľkých dopravných ťahov. Vďaka tomu bude mať o sedem rokov v Bratislave-Filiálke konečnú stanicu vlak, ktorý skráti cestu Paríž - Bratislava zo štrnástich na osem hodín. Nepôjde však o vysokorýchlostnú trať. Vlaky na trati so zmiešanou prevádzkou (osobné i nákladné) budú premávať dvestokilometrovou rýchlosťou, hoci na niektorých úsekoch, najmä vo Francúzsku a Nemecku, sa ráta aj s rýchlosťami vyššími o sto kilometrov za hodinu.
Železničná os bude mať na území Slovenka len tri kilometre, no jej význam je obrovský. Bude priamym napojením na západoeurópske rýchlostné železnice. „Pôvodne sa malo pokračovať z Viedne do Budapešti. Vynaložili sme veľké diplomatické úsilie, aby sme ju nasmerovali do Bratislavy,“ spomína Š. Bašťovanský. Aj na Slovensku dvestovkou.
Hlavné priority a výhľad do budúcnosti na Slovensku
Hlavnou prioritou slovenských železníc na najbližšie roky zostáva rekonštrukcia tratí na rýchlosti 160 kilometrov za hodinu. V tomto roku by mal byť zmodernizovaný úsek z Bratislavy do Piešťan, do roku 2015 by mala rekonštrukcia doraziť do Žiliny. „Aj trať zo Žiliny do Košíc by sme chceli modernizovať na túto rýchlosť. Ak už investujeme desiatky miliárd korún, bolo by lepšie urobiť kvalitnú rýchlu trať bez ohľadu na zložitý geografický profil. Tak ako to urobili cestári pri výstavbe diaľnic. Momentálne o tom diskutujeme, pretože v pôvodných plánoch sa spomínajú nižšie rýchlosti,“ hovorí Š. Bašťovanský.
Ďalšou prioritou je spojenie Žiliny s poľskou hranicou smerom na Katovice (a ďalej na Varšavu) a niektoré úseky z Bratislavy do českej Břeclavi (a Prahy). Smer na Budapešť zatiaľ zostane bez rýchlej trate. Na rýchlosť vlakov nevplýva len kvalita koľajníc, ale aj bezpečnosť. Pohyb súprav riadia návestidlá a pri rýchlostiach nad 160 kilometrov za hodinu by ich strojvodca nebol fyziologicky schopný sledovať. Ak sa zavedie počítačový systém ERTMS s rádiovým prenosom povelov, ktorý prikazuje aj Európska únia, vlaky môžu zrýchliť na dvesto kilometrov. Prebiehajúca rekonštrukcia už tieto parametre spĺňa. Do roku 2025 by sa malo na Slovensku zmodernizovať celkove osemsto kilometrov tratí. Potom bude rentabilná aj flotila vlakov typu Pendolino a dočkáme sa spojenia Bratislavy s Košicami pod štyri hodiny. Na dvesto kilometrov bude môcť zrýchliť aj Pendolino na trase do Prahy.
Vysokou rýchlosťou Považím: scenár budúcnosti
V roku 2025 sa Slovensko 160-kilometrovými rýchlosťami na hlavných ťahoch dostane na úroveň, kde sú vyspelé železnice už dnes.„Vláda bude diskutovať o prioritách v doprave a vysokorýchlostná železnica z Bratislavy do Žiliny je jednou z téz, ktoré chceme predložiť. Rozvoj na severozápade Slovenska vyvolá dopravné potreby, ktoré si zrejme budú vyžadovať takéto spojenie,“ vraví Š. Bašťovanský.
Považské TGV však zostáva otázkou ďalekej budúcnosti. Keby s ním aj vláda súhlasila, treba presvedčiť Európsku komisiu. Inak by únia neprispela ani eurom. Kilometer takejto trate stojí osemsto miliónov korún, takže celá trať by vyšla po Žilinu na 160 miliárd korún (súčasná modernizácia stojí na jeden kilometer vyše štvrtiny tejto sumy).„Za ideálneho stavu by sa mohlo začať stavať o desať rokov. Potom by sa vysokorýchlostná železnica stala bežnou súčasťou života dnešných detí. Ale spomínam si, že ako študent vysokej školy som chodieval na prednášky o zvyšovaní rýchlosti železníc na 160 kilometrov. A dočkal som až na sklonku mojej profesionálnej kariéry,“ upozorňuje Š.
Historické a technické pozadie vývoja TGV
Text: Autori: Clem Tiller, Yann Nottar Preklad: M Mullerová, Bocco Foto: Internet: railfaneurope.net, supphoto.net, trainweb.org a súkromný archív. Snáď každý, kto sa zaujíma o modernú železničnú techniku, pozná skratku TGV. Ide o francúzsky výraz train à grande vitesse (vlak jazdiaci vysokou rýchlosťou), u nás sa vžil pojem vysokorýchlostný vlak. Nejde o označenie konkrétneho typu vlaku, ale zahrnuje všetky vysokorýchlostné vlaky jazdiace vo Francúzsku, ktoré je jedným z pionierov používania týchto vlakov v Európe. IRU definuje tri kategórie vysokorýchlostných vlakov a tratí: prvú - vlaky dosahujúce aspoň 250 km/h na špeciálne vybudovaných tratiach, druhú - existujúce trate modernizované pre minimálnu rýchlosť 200 km/h, a tretia - kombinácie na širšej sieti. Predlžovanie francúzskej siete si vyžaduje priebežné nasadzovanie nových súprav, ktoré vyvíja Alstom.
Prvé projekty a historické míľniky zahŕňajú TGV 001, turbovlak, ktorý bol skúšaný už v 70. rokoch a dosiahol rekordy rýchlosti. Neskôr prechod na elektriký pohon a vývoj viacerých línií (Sud-Est, Rhône-Alpes, Atlantique, Nord-Europe, Atlantique) viedol k svetovým rekordom a postupnému rozšíreniu siete. Inovácia zahŕňa tiež výhľad na súpravy TGV M (Avelia Horizon), ktoré by mali byť lacnejšie, s lepšou spotrebou a väčšou kapacitou. Do prevádzky by sa mali prvé súpravy dostať pred začiatkom olympijských hier v Paríži v lete 2024.
Stretnutie minulosti a budúcnosti: čo nám hovorí výskum a plány
V súhrne sú vysokorýchlostné železnice v Európe silnou víziou budúcnosti dopravy, kde traťové siete a vozidlá postupne prekonávajú staré limity. Slovensko zatiaľ sleduje vývoj z odstupu a hľadá, ako zapadnúť do európskej siete, pričom investície do modernizácie tratí a prípravy rýchlostných koridorov zvyšujú bezpečnosť a efektivitu premávky. Budúcnosť môže priniesť aj Považské TGV, ktoré by sa stalo bežnou realitou po vybudovaní potrebných infraštruktúr a získaní súhlasu z Európskej komisie.